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Retour au sommaire :                    C&O 500

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Il y avait trois moteurs à turbine à vapeur alimentés en charbon comme cela était de mise sur la  Locomotive Baldwin construite pour le Chesapeake et Ohio en 1947/1948. Le numéro 500, décrit ici, a été livré d'abord, en 1948 et a immédiatement pris un tour inaugural partout dans le système C&O, étant à la tête d'un train de voyageurs Budd construit avec le grand luxe de première classe, c'était le dernier cri nommé le Chessie. Ses locos étaient monstrueuses pour l'époque, chacune faisant 106 pieds de long, avec des 48 pieds pour la réserve d'eau. Ces machines mesuraient 16, 4 pieds de haut, et ce des essieux avant aux essieux arrières, elles mesuraient  presque 30 pieds de plus que la H-8 massif C&O's Alleghenies et 23 pieds de plus qu'une Union Pacific Big Boy. Le poids de la machine était de 428 tonnes, excédant celui d'une H-8 de 43 tonnes. 6,000 chevaux avalaient la vapeur et la turbine produisait en série l'énergie électrique pour les huit moteurs de traction montés en arrangement tel que 4-8-0-4-8-4 pour les roues. Le charbon était amené dans le nez en avant de la cabine et la chaudière était juste derrière, avec la turbine et le générateur tout à l'arrière. De l'extérieur, cependant, il était difficile de dire ce qui était où, car l'extérieur a été conçu en "streamliner", du nez orange en avant et incliné à l'acier inoxydable sur les flancs. Le train entier était beaucoup trop opulent surtout à l'intérieur pour être appelé simplement un streamliner et de là, a été surnommé un dreamliner. Mais malheureusement, il n'a jamais navigué ! Le C&O s'était résolument sur-étendu financièrement, non seulement dans le but de sortir ce projet des carton, mais aussi dans d'autres secteurs, comme des mises à niveau de matériel roulant après que WWII, des augmentations de capital, etc ..., et dans une ère de revenu rapidement faible en passagers et avec le revenu de fret commençant aussi à baisser, le déficit était tout simplement trop grand. Après le tour "relations publiques" couronné de succès du système C&O, le train n'a jamais commencé la moindre exploitation et juste ... a disparu... Sans aucune fanfare du tout, non même une mention simple quant à pourquoi ce super-train bien rendu public ne verrait jamais la lumière du jour. Les voitures ont été vendues à divers d'autres chemins de fer et les trois turbines ont été tranquillement mis pour travailler dans le service de passagers de bas de gamme. Comme il s'est avéré que leur performance était moins que spectaculaire : le fonctionnement et les dépenses de maintenance étaient élevés et la production de puissance et la disponibilité était au mieux incertaine. Ils ont râlé fermement pendant deux ans et en 1950, les machines ont été mis à la retraite et revenues à la Baldwin. Parmi les seule choses qui restent de l'effort entier, est cette carte postale que vous pourrez vous en cliquant sur le signal.

 (L'information et beaucoup de formulations dans ce titre viennent d'un article excellent dans la publication de Juillet 1968 de magazine de Trains, ayant droit, "c'Était le Train qui Était (Mais n'Était jamais)", par Geoffrey H George)

Avant 1945, il était évident que le diesel électrique, avec son important effort de traction à basse vitesse, meilleur marché, et plus facile à manipuler quant à la source de carburant et le bien-être de la maintenance et encore la plus grande disponibilité, était ici pour rester et faire avancer les trains à venir. Le C&O était un entrepreneur de transport, principalement dans le charbon, et pensait que la seule façon de sauver (et d'économiser) la vapeur était de combiner les bénéfices de moteurs de traction électriques au charbon dans la turbine à vapeur qui produisait l'électricité pour les moteurs de traction.

Avec l'aide de Baldwin et Westinghouse, le C&O a construit trois turbines à vapeur "electrics".Le Numéro 500 a été construit en 1947 et les numéro 501 et 502, au début de 1948. Ils ont fait monter des chaudières à boites à tubes de feu conventionnelles en arrière, de manière à rendre la pratique conventionnelle. Les machines ont été conçues en Streamline et ne ressemblaient à rien d'autre sur les rails. Elles ont été construites pour des vitesses de 100 milles par heure. Le seul problème était qu'elles étaient incroyablement complexes. Elles ont passé beaucoup plus de temps dans le magasin que sur les rails. Le livre "C&O Power" a quelques bonnes photos incluant un avec le streamlining (le carrossage) enlevé. La machine ressemblait à un cauchemar de tuyauteries (pipefitters). Avant 1949 elles étaient sur la voie de garage et toutes les trois ont été tranquillement abandonnées en 1950.

Le C&O a lourdement promu les 500 comme les locomotives de l'avenir et a fait de la publicité pour elles, comme tirant bientôt tous les trains et ceux placés dans le service "Chessie", le train de voyageurs. Le Chessie devait avoir quatre voitures avec dôme et une salon avait un grand aquarium d'eau chaude avec des poissons tropicaux (sans doute chauffé à la vapeur !). Encore, ce train n'a jamais fait son début à l' été 1948. Il y avait des grèves à la Baldwin, et chez Pullman et Budd en 1947, ce qui a retardé l'équipement et la mise à l'épreuve des 500, ce qui n'a rien arrangé. En février 1948 la B&O a lancé sa propre streamliner entre Cincinnati et Washington DC. Ce train a volé le succès de Chessie et a aussi montré le C&O comme minimisé au jour ou à Cincinnati le marché des trains de voyageurs de Washington était vraiment en pleine expansion .

En 1947, pendant des courses d'essai, les 500 avaient eu beaucoup d'échecs en service. Le C&O a aussi découvert que le poisson tropical dans l'aquarium est mort en raison des vibrations du train ! Encore une fois le problème principal était les 500. Il y avait beaucoup de défauts dans cette machine longue et compliquée. C'était 106 pieds de long et 856,000 livres. Il avait cinq essieux dans un arrangement 2-C1-2-C1-B. Seulement les trois premiers essieux sur l'ensemble des huit roues étaient propulseurs. L'essieux traînant était actionné, mais l'essieux avant et celui au milieu des grands essieux propulseurs n'ont pas été actionnés. Cet essieux à quatre roues supportait le foyer. Le Charbon était amené dans une trémie au nez de la locomotive, un capuchon "streamline" le fait ressembler à une chaudière depuis le niveau du sol, mais la boîte de feu (le foyer) était derrière la cabine et la chaudière en arrière, à l'avant du tender.

Les photos