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A traduire !

Dans les années soixante, les projets de véhicules à grande vitesse ne cesse de remplir les bureaux d’étude. C’est l’époque de l’Aérotrain, mais aussi du Concorde.

La SNCF n’est pas en reste et prépare déjà la course à la vitesse et plus précisément ce qui sera le TGV que nous connaissons aujourd’hui.

  

Ca n’est pas la fiabilité accrue des turbines à gaz de l’aéronautique qui a permis leur équipement (comme on peut le lire sur un certain site) mais la recherche d’une forte puissance massique qui a pousser la SNCF a se tourner vers les turbines à gaz qui bien connues sous l’appellation de turboprop dans l’aviation.

En effet, il est courant de trouver des puissances de 750 kW en turboprop pour une masse moteur de 400 kg, ce qui n’est toujours pas possible en 2000 à moins de 1000 kg en moteur diesel, même fortement suralimenté.

  

La vitesse a un ennemi, la masse embarquée. C’est donc dans la recherche d’une nouvelle application pour ces turbines que se tourne la SNCF en 1960.

La difficulté est de taille car les turbines à gaz ont leur exigences. On peut citer pour les amateurs de motorisation :

-         le combustible ne doit pas comporter trop de souffre sous peine de voir les aubes érodées rapidement,

-         une filtration fine et très encombrante doit être installée en amont du compresseur, car la qualité de l’air au niveau du sol est très différente de celle rencontrée à 5000 mètres,

-         la maintenance change quelque peu de celle nécessaire à une 231,

-         la consommation est en générale importante, même au régime nominal.

 

C’est donc sur les traces du premier prototype TGS que naissent les ETG (Eléments à Turbine à Gaz) en 1970.

Les ETG T1000-1500 sont des éléments à quatre caisses dont une T1000 est motorisée en turbine à gaz et une autre, la T1500 est motorisée en diesel (736 kW et 295 kW). L’ensemble est capable de 160 km/h et 14 ensembles ont vus le jour entre 1970 et 1972.

  

Une ETG entre Lyon et Grenoble, avant l'électrification de la ligne (1984 - JL Poggi)

  

Fort des résultats encourageants des ETG, la SNCF participe au développement du RTG (Rame à Turbines à Gaz) qui atteindra 200 km/h. 39 RTG seront construits de 1972 à 1976 avec des ensembles de cinq caisses comportant au total deux turbomoteurs (775 kW et 1150 kW).

C’est le Turbotrain.

 

La carrière de ces machines à été des plus courtes et il faut bien avouer que le coût d’exploitation y est pour beaucoup. En effet, leur arrivée dans les années 70 coïncide avec le premier choc pétrolier qui a eu pour conséquence de faire privilégier à l’exploitant des moteurs diesel dont le rendement se situe près des 40% plutôt que des turbomoteurs qui ont du mal à afficher 30%. Le bruit a été aussi pour beaucoup dans la disparition de telles machines, tout comme l'Aérotrain.

 

Ces machines ont été les autorails les plus rapides à ce jour.

  Motrice à turbine d'une ETG

Cette technique de motorisation-propulsion est cependant celle qui a permis les premiers travaux sur le TGV qui a pourtant privilégié la propreté d’une traction « nucléaire » depuis longtemps.

 

Le RTG est devenu AXIS pour quelques temps, car l'entreprise Bombardier a mis en service, en juin 1998, un ensemble de deux caisses motrices du RTG de la SNCF pour tester des pantographes et des bogies dans des configurations pendulaires.
L'ensemble est évidement d'un rapport poids/puissance excellent et devrait franchir les 280 km/h (130 tonnes pour près de 2000 kW).
Mais cela fera l’objet d’un complément futur.

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