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Les turbines du PRR
In 1944, la PRR
reçu une locomotive à turbine à vapeur directement de chez Baldwin où les turbines
étaient directement assemblées sur les transmissions et aux roues. Celle-ci
avait quelque chose de plus qu'une locomotive à vapeur ordinaire. La plus
grande particularité était qu'au lieu de comporter comme normalement deux
cylindres et les différentes bielles de transmission, celle-ci ne comportait
qu'un jeu de bielles reliant les roues de traction.
La "Class S2" numéro 6200
fût construite avec un nouvel arrangement 6-8-6 (au standard US - 3-4-3 en
France). Elle était initialement conçu comme une 4-8-4. Cependant, à cause
des restrictions de la période de guerre sur les métaux légers (et donc chers
et précieux), le poids de la locomotive et du tender fut des plus importants.
Elle était équipée deux turbines, une grosse pour la propulsion normale en
avant et une petite pour les marche en arrière.
Cet essai fût couvert d'insuccès.
Il lui fallait un temps important pour prendre sa vitesse de croisière et la
plupart des locomotives utilisaient moins de temps pour atteindre les 100 miles
par heure. Au-dessus de 40 miles par heure, elle utilisait une énorme
quantité de vapeur et donc de charbon. Elle fût utilisée en service voyageur
entre "Crestline, OH et Chicago, IL." avant d'être stockée et
finalement détruite.
Information
additionnelle pour mieux comprendre la volonté de construire des locomotives à
turbines :
Un problème classique avec les locomotives à vapeur conventionnelles est que
la conversion de l'énergie des pistons se fait aux roues à travers des
bielles. Le couple n'est pas constant durant la traction et pendant une rotation
des roues tractrices. S'il était possible de mesurer le couple et de le
représenter sur un graphe, on obtiendrait une sinusoïde avec des asymptotes
horizontales représentant les efforts maxi et mini. La conséquence principale
est le glissement au démarrage lors du passage d'un couple important et non
constant..
Un autre problème classique avec les locomotives à vapeur conventionnelles est qu'il est difficile d'équilibrer tout "l'attelage mobile" (bielles et manivelles) pour le fonctionnement à des vitesses importantes.
Dans les années 20 et 30, les constructeurs de locomotives américains commencèrent à regarder les possibilités offertes par les turbines comme celles qui étaient utilisées dans les bateaux et les groupes statiques pour remplacer les machines à vapeur conventionnelles. Pendant les dix années qui ont suivies différentes conceptions de turbines à vapeur furent testées et utilisées. Cependant, aucune n'a réellement eu de succès. Les turbines à vapeur ont rencontré un grand succès dans les applications maritimes pour les avantages qui sont la propreté des ponts supérieurs ainsi que la régularité du fonctionnement (confort). Les applications ferroviaires ont été moins appréciées dans la mesure où les trains de voyageurs à grande vitesse rendaient les locomotives aussi sales que des locos de fret à cause des puissances mises en oeuvres.
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